近日，交通運輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人接受“新華視點”記者采訪時表示，網(wǎng)約車應(yīng)該是相對高端的公交服務(wù)，如果把網(wǎng)約車當(dāng)成基本出行方式，可以說是城市出行工具的定位出了問題，不是說應(yīng)該讓每個人都能打得起車，公交地鐵才是城市公共交通的基本服務(wù)，希望管理條例落地越快越好。
這話當(dāng)然錯了。首先，網(wǎng)約車，即便是比較便宜的快車，其價格也遠(yuǎn)超公交、地鐵。網(wǎng)約車從未成為比肩公交、地鐵的大眾日常出行方式。在很長一個時期，也不可能出現(xiàn)這種情況。所以，網(wǎng)約車取代了地鐵公交的說法，是樹一個稻草人來批評。這種批評的漏洞如此之大，本身是一件耐人尋味的事情。
是否應(yīng)該所有人都能打得起車，其實說的是出租車、網(wǎng)約車的價格，也即出租車、網(wǎng)約車的市場定位，到底是定位于公共交通，還是高端出行？
這個爭論由來已久。當(dāng)政策制定者給出租車補貼的時候，傾向于把出租車定位于公共交通，然后，就有理由給補貼；當(dāng)對出租車進(jìn)行數(shù)量管制、價格管制，并定一個高價時，又傾向于說出租車是一種高端出行方式。因為，如果是公共交通，對道路的占用就天經(jīng)地義，正如沒人會去討論公交車對道路資源的占用。但如果是高端出行，在某種程度上，就可以認(rèn)為侵占了道路資源，然后就有理由進(jìn)行數(shù)量管制，并在數(shù)量管制的基礎(chǔ)上進(jìn)行價格管制。
所以，當(dāng)交通部說不應(yīng)該所有人都打得起車的時候，其真正目的在于，通過強調(diào)出租車、網(wǎng)約車是一種高端出行方式，來論證對出租車、網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管制的合理性。也就是說，不愿意把管制的權(quán)力還給市場?？紤]到專車新規(guī)即將出臺的背景，以及專車興起實際上對出租車管制的消解，那么，即將出臺的很可能是一個讓消費者失望的嚴(yán)苛新規(guī)。所以，這番話可解讀為替即將出臺的專車新規(guī)吹風(fēng)。
但實際上，出租車、網(wǎng)約車的定位，從來都是一個偽問題，也是隨著時代的變化而變化的，這就如同手機。
手機剛剛進(jìn)入人們生活的時候，大哥大是一種高端通訊方式，不管是購買價格，還是通話價格都非常昂貴。時間過去僅僅20年，手機已經(jīng)變?yōu)榱艘环N基本的生活用品。所以，商品與服務(wù)的定位從來不是討論出來的，而是隨著市場、經(jīng)濟、技術(shù)的發(fā)展而演變出來的。
中國經(jīng)濟在迅速的發(fā)展，汽車在不斷增加，道路也在不斷拓展，坐小汽車，不管是出租車車，還是私家車，已經(jīng)變成一種極其普通的出行方式。
或許有人要說，雖然汽車便宜了，但出租車、網(wǎng)約車消耗了公共道路資源，必須有清晰的定位。這個說法沒有問題，它們的確消耗了道路資源。但是，道路上行駛的小轎車，有私家車、公務(wù)車。出租車、網(wǎng)約車跑得更多，載客也更多。同樣行駛一公里，它們對道路的消耗是一樣的。
既然出租車、網(wǎng)約車對道路造成的外部性，與在道路上行駛的小轎車一樣，為什么要把出租車、網(wǎng)約車單獨拿出來說呢？這個問題的答案是，因為出租車、網(wǎng)約車的經(jīng)營性質(zhì)，這恰好反映了中國人思想層面的計劃經(jīng)濟殘余。
改革開放之前，不少人認(rèn)為，同樣的資源，國企在用，私人在用，與私人用來經(jīng)營，是不一樣的。國企用是高尚合理的；私人用，政策寬松的時候尚可接受，但用來賺錢就是資本主義尾巴，要割掉。最好的例子是土地。公社的地，自留地，收獲之后拿到市場上去賣，這三種行為具有截然不同的道德乃至意識形態(tài)地位。
如今，這一幕在網(wǎng)約車上再現(xiàn)。同樣的道路，公車使用，私人轎車使用，出租車、網(wǎng)約車使用，也是不一樣的。公車最天經(jīng)地義，私人轎車其次，至于經(jīng)營性質(zhì)的專車，則屬于嚴(yán)控對象。
作為一種資源，道路傾向于配置給公交車使用，是沒有問題的。但是，同為小轎車，道路到底是分配給私人轎車使用，還是出租車使用，或者給網(wǎng)約車使用，如果它們對道路的占用強度都一樣，毫無疑問，它們的地位就是同等的，就應(yīng)該由市場來決定。
即使再退一步，要管制經(jīng)營性質(zhì)的小轎車對道路的使用，那么，不管是專車、快車、順風(fēng)車、出租車，它們的市場地位也該是同等的，而不能在維護(hù)出租車行業(yè)壟斷格局的同時，對網(wǎng)約車采取棒殺之勢。
（責(zé)任編輯 姜丹）
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